世界首秀！西堠门公铁大桥首根“6.3米超大直径钻孔桩”混凝土灌注成

　　8月13日下午，目前世界桥梁桩径最大的钻孔桩——“6.3米超大直径钻孔桩”，在西堠门公铁两用大桥5号主塔墩首秀成功，不仅实现了我国超大直径钻孔桩“从0向1”的重大突破，填补了我国深水超大直径钻孔灌注桩建造技术的空白，更打响了我国在60米水深以上复杂海洋环境下桥梁深水基础技术攻坚克难的第一枪，推动“中国桥梁”全产业链向更大水深的深海环境领域迈出坚实一步。

　　大桥施工现场

　　大桥建设已跨越了整座大桥施工难度山峰的最高峰

　　“西堠门公铁两用大桥是甬舟铁路的关键控制性工程，而5号主塔基础施工又是整个大桥施工的关键控制性工序。可以说，5号主塔墩‘6.3米超大直径钻孔桩’施工是整个甬舟铁路建设过程中的重中之重和难中之难。这次首秀成功，将为大桥后续剩余17根‘6.3米超大直径钻孔桩’施工提供重要指导和宝贵经验。”中铁大桥院集团总工程师、西堠门公铁两用大桥总设计师肖海珠表示。

　　“6.3米超大直径钻孔桩”技术难点

　　难点1

　　施工条件恶劣，大风、深水、急流、裸岩、岩面倾斜，桩基钢护筒埋设难度大。

　　难点2

　　地质条件复杂，基岩破碎、软硬不均，桩基成孔难度大。

　　难点3

　　单桩面积大，常规单导管灌注桩身混凝土成桩质量不易控制。

　　难点4

　　桩身混凝土水化热效应明显，容易造成桩身混凝土开裂。

　　难点5

　　单桩面积大，常规声测管布置检测成桩质量难以覆盖桩身全断面，检测路径过长难以保证检测结果准确性。

　　难点6

　　桩身直径大，桩基和承台钢筋碰撞问题突出，现场施工难度大。

　　以解决实际问题为目的——

　　仅仅围绕本次“6.3米超大直径钻孔桩”混凝土灌注

　　大桥建设还“一不小心”顺便创下六个“首次”：

　　①

　　首次在钢护筒埋设环节采用“锤击初稳+分级分次钻孔+分次锤击跟进” 工艺并实现最终稳定。

　　②

　　带动产业链创新链，共同首次研制出与“6.3米超大直径钻孔桩”相匹配的超级旋挖钻和超级回旋钻，以解决超大直径桩基成孔难题。

　　③

　　首次采用多导管同步灌注桩身混凝土工艺，成功解决了超大直径钻孔桩混凝土灌注。

　　④

　　首次研究提出了在桩中心埋设钢管，采用水循环的超大直径桩基水化热控制技术，有效降低了桩基水化热效应的不利影响。

　　⑤

　　首次发明了分层布置声测管、分区进行超声波检测的超大直径桩基成桩质量检测方法，以保证检测结果的准确性和可靠性。

　　⑥

　　首次采用桩身与承台钢筋防碰撞设计，消除了桩基与承台钢筋碰撞问题，降低现场施工难度。

　　设计是工程的灵魂，

　　施工则是工程的血肉，两者相互成就。

　　为确保本次“6.3米超大直径钻孔桩”首秀成功，设计师们与中铁大桥局项目组施工人员对每一个施工环节均开展了1:1的原型工艺试验，包括陆地试桩和水中试桩。除了设计本身，相关施工装备怎么样？施工环境和条件怎么样？设计能否与施工相吻合？设计能否保障施工安全和质量？还能否通过优化设计加快施工进展？……统统塞进设计师们的大脑，不断进行着组合和优化。

　　正当建设者为“6.3米超大直径钻孔桩”首秀攻坚克难之时，却逢5号台风“杜苏芮”、6号台风“卡奴”相继朝我国沿海地区猛烈“开火”，导致海上作业不得不停工10余天。

　　对于大桥自身“扛台”，设计组早在设计前期就已考虑周全。例如，在5号主塔基础采用流线型承台，主梁采用流线型三分箱结构，可抵御17级以上的台风。

　　对于施工过程中的“抗台”，设计师们也是丝毫不敢放松警惕。除了设计代表须24小时驻场，实时对“抗台”提出指导意见和注意事项，同时还要针对台风之后的施工各道工序、可能出现的问题或存在的安全质量隐患进行逐一梳理和分析，以保证人员、结构、施工机具安全。

　　设计师们心里深知，无论工程大小或节点难易，只有心怀“一失万无”的敬畏,才能收获“万无一失”的喜悦。